Suomalaista lentoliikennettä uhkaa kilpailun näivettyminen
Norwegian on Suomelle tärkeä, sillä kilpailu pitää hinnat kurissa. Suomalaisilla lentoasemilla puolestaan saatetaan tehdä korona-aikana päätöksiä, jotka ratkaisevat paikallisen turismin kohtalon ja vaikuttavat myös lentoliikenteen kilpailuun jatkossa.
Lentoyhtiöt ovat kriisissä, mutta koronapandemian pitkäaikaiset vaikutukset lennoista riippuvaisiin liiketoimintoihin ja matkustajan mahdollisuuksiin eivät ole vielä selvillä.
Kriisinaikaiset päätökset voivat vaikuttaa ilmailun tuomiin mahdollisuuksiin Suomessa hyvinkin pitkäkestoisesti.
Selvää on, että koronakriisi tuo lentoyhtiöille paineita korottaa lentolippujen hintoja olennaisestikin.
Tuloksenteon kannalta lentoyhtiön tärkein tehtävä on pitää lentokoneet ilmassa mahdollisimman hyvällä täyttöasteella. Avautumisen ajalle esimerkiksi SAS kaavailee keskimmäisten penkkien jättämistä tyhjiksi, jolloin täyttöaste voisi nousta enintään 67 prosenttiin, jos lentokoneessa on kuusi penkkiä per rivi.
On helppo laskea, mitä se tarkoittaisi lipun hinnalle – jos yhtiö ylipäänsä onnistuisi myymään kaksi kolmannesta paikoista. Lyhyellä aikavälillä öljyn hinnan romahdus helpottaa hieman, sillä 20–30 prosenttia lennon kuluista tulee polttoaineesta.
Osalla yhtiöistä olennainen tulonlähde etenkin pitkillä reiteillä on ollut bisnesmatkailu ja varsinkin hyvin kannattavat hintavampien luokkien liput. Jos koronakriisin jäljiltä etäpalaverit yleistyvät pysyvästi, kannattavuutta pitää etsiä muualta.
Se tarkoittaa korotuspainetta lipunhintoihin, mutta myös lentokoneen täyttö- ja käyttöasteen optimointia. Heikosti kannattavia reittejä jää pois tarjonnasta – tai tipahtaa osin julkisen tuen avulla lennettäviksi.
Halpalentoyhtiöiden toimintamalli perustuu täyttöasteen ja koneen käyttötuntien optimointiin. Jää nähtäväksi, miten eri lennoista ja yhteyksistä koostuva lentokoneen käytön palapeli onnistuu kriisin pitkässä palautumisvaiheessa. Useiden lentoyhtiöiden johto on arvioinut, että paluu normaaliin lentoliikenteeseen ei koita ainakaan ennen vuotta 2022.
Norwegian tärkeä kilpailulle
Suomi on saavutettavuudeltaan lähestulkoon saari, joten ei ole ihme, että Finnairin tukeminen tarvittaessa hyväksytään.
On luultavaa, että ainakin osa muiden yhtiöiden lentämistä Suomen-reiteistä poistuu valikoimasta kriisiä pidemmäksi ajaksi. Jos lennot jäävät liian vahvasti Finnairin käsiin, lippujen hinnat nousevat tai ainakin pysyvät korkeina – reitistä riippuen. Silloin edullisiin lippuihin pohjautuva matkustajaliikenne seurannaisvaikutuksineen jää pois.
Finnair on kertonut avoimesti, että kilpailun puuttuessa reitti hinnoitellaan korkeammalle. Siksi esimerkiksi suora lento Helsinki-Vantaalta Brysseliin on ollut vastaavan pituisia ja vastaavien lentokenttämaksujen reittejä kalliimpi.
Norwegianin vaikeudet vaikuttavat suoraan Suomen lentoliikenteen kilpailuun. Yhtiö on keskittänyt voimansa toistaiseksi Norjan sisäiseen liikenteeseen. Ennen kriisiä Norwegianin markkinaosuus Helsinki-Vantaalta on ollut toiseksi suurin Finnairin jälkeen. Norjalainen on lentänyt sieltä useita ulkomaan reittejä sekä kotimaassa Ouluun ja osan vuotta Kittilään ja Ivaloon.
Suomalaisten kannalta onkin onni, että osakkeenomistajat hyväksyivät alkuviikolla Norwegianin siirtymisen lähes täysin velkojien omistukseen. Ratkaisu oli ehtona Norjan valtion 240 miljoonan euron hätäavulle.
Jos Norwegian pysyy pystyssä, kotimarkkinoiden luontevana jatkona olisivat muut Pohjoismaat lentoliikenteen hiljalleen avautuessa.
Maantieteensä takia sisäisestä lentoliikenteestä riippuvainen Norja havahtui 2000-luvun alussa kilpailun merkitykseen. Norwegianin nousun juuret ovatkin ajassa, jolloin Norja halusi kilpailijan SAS:n hallitsemaan liikenteeseen.
Liikenteen hiljeneminen karsii lentoasemia?
Koska lentoyhteydet vähenevät ainakin väliaikaisesti, koronakriisi saattaa vauhdittaa Suomen lentoasemaverkon karsintaa. Suomessa kansainvälisiä lentokenttiä operoi Finavia.
Sen verkostosta saattavat kadota ainakin Kokkola, Kemi-Tornio ja Enontekiö. Jos jokin asema lakkautetaan, sen palauttaminen kansainväliseen lentoliikenteeseen ei välttämättä enää käytännössä onnistu.
Finavia voi päättää lentokenttien sulkemisesta itsenäisesti. Esimerkiksi Norjassa päätöksen tekee valtiopäivät. Kansainvälisen liikenteen lentoasemien karsintaa on harkittu myös Ruotsissa, mutta siellä verkosto on pidetty laajana.
Suomen lentoasemastrategiassa yhdeksi lentokentän operoimisen kriteeriksi on asetettu taloudellisesti kannattava reittiliikenne. Tämä kuulostaa järkevältä, mutta voi olla ongelmallista, jos lentokentän toiminta painottuu kausiluonteiseen charter-liikenteeseen eli tilauslentoihin perustuvaan matkailuun.
Pienillä lentokentillä on maailmalla yleistynyt malli, jossa lentokenttäoperaattorin pitää perinteisten lentokenttämaksujen laskuttamisen sijaan tai sen lisäksi maksaa lentoyhtiölle markkinointirahaa. Ajatuksena on, että alueen markkinointi ja lentomatkustajien tuomat tulot tekevät lennoista alueelle kannattavia, vaikka varsinainen lentokentän operointi olisi tappiollista.
Lennot ovat alueen matkailuyrittäjille elintärkeitä etenkin lyhyisiin vierailuihin perustuvaan matkailuun. Matkailija ei käytä minilomastaan aikaa tuntitolkulla siirtymiin lentokentältä kohteeseen vaan valitsee toisen kohteen. Myös kansainvälisesti toimiville yrityksille lentoyhteydet ovat tärkeitä, mutta vaikutus on harvoin yhtä dramaattinen.
Halpalentoyhtiöille ja charter-lennoille pienet lentoasemat ovat houkuttelevia maltillisten lentoasemamaksujen ja maailmalla myös markkinointikorvausten takia. Tämä lisää lentoliikenteen kilpailua kokonaisuudessaan, sillä pikkukenttä voi valikoitua kohteeksi vaikka isomman lentokentän maksut eivät kannattavuuslaskelmaan mahtuisi.
Jo aiemmin Suomen sisäisistä lennoista on kadonnut lyhyitä Etelä-Suomen reittejä. Niiden korvaaminen onnistuu maakuljetuksin ja vähentää ilmailun päästöjä. Ranskassa Air Francen korona-ajan tuen ehdoksi jopa kirjattiin, että yhtiö ei saa lentää kotimaan kohteisiin, mikäli niiden välin pääsee junalla alle kahdessa ja puolessa tunnissa.
Lue myös: Kauas lennot karkaavat