Rekisteröinti onnistui. Kirjaudu sisään.

Tervetuloa! Ratkaisemme. Yhdessä.

Tervetuloa! Ratkaisemme. Yhdessä.

Tarkista salasana.

Johtavatko Finnairin päätökset lentokenttien sulkemisiin?

Finnair on ilmeisesti karsimassa heikoiten kannattavia kotimaan reittejä pitkäksi aikaa tai jopa pysyvästi. Jos vain Finnair ja Finavia päättäisivät, Suomen lentokenttien verkosto näyttäisi hupenevan.

18.5.2020 Tomi Savolainen
1
Finnair, Finavia, Helsinki-Vantaa, lentojen peruminen
Kuva Markku Ulander / Lehtikuva

Finnair ei lennä Helsinki-Vantaalta Joensuuhun, Jyväskylään, Kajaaniin, Kemi-Tornioon ja Kokkola-Pietarsaareen koko kesänä. Talvikaudesta 2020–2021 yhtiö päättää, kunhan lentoliikenteen palautuminen koronasta hiljalleen selviää.

Ylen tietojen mukaan kyseiset reitit saattavat jäädä tauolle vuodeksi. Ei ole selvää, että Finnair ylipäänsäkään jatkaa jokaisella Suomen sisäisellä reitillään.

Kyse on normaalistikin heikosti kannattavista reiteistä, joilla koneita ei ole saatu myytyä läheskään täyteen. Lentokoneille pitäisi löytää käyttöä koko päiväksi. Liikematkustajat ovat lentäneet aamulla Helsinkiin ja illalla takaisin, mutta päivävuoroille ei ole löytynyt matkailijoita.

Kaupunginjohtajat ja keskustalainen valtiovarainministeri Katri Kulmuni älähtivät Ylen uutisoimista Finnairin suunnitelmista tuoreeltaan sunnuntaina. Kulmunin mielestä kotimaan yhteyksiä pitää palauttaa mahdollisimman pian.

Lentoja ilman jääville alueille kyse on paitsi kulkemisesta, myös fiiliksestä. Ollaanko maailmankartalla edes piskuisena täppänä, jos ei ole toimivaa lentokenttää?

Nähtäväksi jää, millainen poliittinen paine reittien palauttamiseen tulee ja miten se lopulta vaikuttaa.

Jonkinlaista osviittaa saatiin tänään maanantaina, sillä Finnair vahvisti vain ulkomaan reittien perumisia maaliskuuhun 2021 asti. Pohjoismaista mukana listalla olivat Bergen, Billund, Bodo, Trondheim, Uumaja ja Visby.

Valtion pääomistaman pörssiyhtiön viestintä vaatii taiteilua etenkin aikana, jolloin se tarvitsee rahoitusta. Omistajaohjausministeri Tytti Tuppurainen totesi, ettei hallitus voi asettaa ehtoja osakeantiin osallistumisesta.

Vaikuttaa kuitenkin siltä, että uutisoinnin tuomat reaktiot pehmensivät Finnairin johdon aikomuksia. Täydestä uutisankasta tuskin oli kyse, sillä Finnair vahvisti jo lauantaina Ylen jutun tiedot kesän osalta ja pitkäksi ajaksi suljettujen reittien lista oli pitkä.

Maanantaina Finnair kertoi, että lentojen palauttaminen alkaa heinäkuussa, jolloin yhtiö aikoo lentää noin kolmanneksen normaalista kaikkien lentojensa määrästä.

“Vuorot lisääntyvät kuukausi kuukaudelta kysynnän elpyessä mahdolliset muutokset matkustusrajoituksissa huomioiden”, yhtiö kertoo sivuillaan.

Lentoliikenne tuo alueelle tuloja

Myös lentokenttäyhtiö Finavia on pitänyt esillä pienten kenttien kannattavuusasioita – siis tappiollisuutta. Finavian mukaan raja kulkee keskimäärin 300 000 matkustajassa vuodessa. Sitä pienemmillä matkustajamäärillä lentokenttäyhtiö tekee tappiota.

Viesti on mennyt liiankin hyvin läpi valtakunnan mediaan. Syntyy herkästi käsitys, että lentokentän operoinnin suora kannattavuus – Finavian kenttäkohtaiset luvut – olisi sama asia kuin lentoliikenteen ylläpidon järkevyys kyseiselle kentälle.

Kun Finnair viestii samaisten kenttien liikenteen kannattamattomuudesta, ei ole ihme, jos ihmisille syntyy pienten lentokenttien ylläpitämisestä kuva hölmöläisten hommasta.

Finnairin ja Finavian pitääkin viestiä kannattavuudestaan, mutta niiden lisäksi lentokentän kannattavuutta pitää arvioida lentoliikenteen alueelle tuomien tulojen ja veronmaksukyvyn kannalta. Alueesta riippuu, miten kyseiset tulot painottuvat. Yhtäällä niiden ydin on suomalaisissa vientiyrityksissä, toisaalla ulkomaisissa matkailijoissa.

Lisäksi Finavian maakuntakenttien – yhtiön kielellä verkostokenttien – liikenne koostuu keskenään hyvin eri tavoin. Osaa pidetään tällä hetkellä yllä käytännössä Helsingin-reittilentoja ja sieltä lennettäviä jatkoyhteyksiä varten. Lapin kentillä painottuu sesonkiluonteisuus mukaan lukien charter-lennot.

Kaupungin omistama Lappeenrannan kenttä on saanut halpalentoyhtiö Ryanairin myötä suoria kansainvälisiä reittejä ja matkailijoita. Varkaus on jo poistunut lentoasemaverkostosta.

Finavia liittyy Finnairin mahdolliseen reittikarsintaan siksi, että Suomen lentoasemastrategiassa yhdeksi lentokentän operoimisen kriteeriksi on asetettu taloudellisesti kannattava reittiliikenne.

Toisin sanoen Finnairin päätökset voivat vauhdittaa jonkin tai joidenkin lentoasemien poistumista verkostosta kokonaan.

Finavian maksut eivät ohjaa pienille kentille

Tämä korostuu, koska Finavia on pikemminkin viestinyt lentoasemien harventamisesta kuin elinvoimaisien yhteyksien rakentamisesta vähän käytetyille kentille.

Jos Finavian kehitys vie vahvan pääkentän lisäksi harvoihin alueellisiin painopistekenttiin, malli sopii Finnairin keskuskenttäajatteluun, mutta ei ruoki halpalentoyhtiöiden tarvitsemaa läheisten kenttien keskinäistä kilpailua.

Lentoyhtiöiden kuluista erilaiset lentokenttien perimät maksut muodostavat huomattavan osan.

Finavialla lentokenttä- ja matkustajamaksut ovat lähes tai täysin samat Helsinki-Vantaalla ja muilla lentokentillä. Aiemmin Turussa ja Tampereella oli halpaterminaalit. Nykyisin edullisempia hintoja tarjotaan tiettävästi Suomessa vain Lappeenrannassa, joka siirtyi vuonna 2016 kaupungin omistukseen.

Hinnoittelu tukee lentoliikenteen keskittymistä. Uusille reiteille Finavia tosin tarjoaa 50–70 prosentin alennuksia laskeutumis- ja matkustajamaksuista. Kaikista lentoyhtiön kenttäkuluista alennuksen osuus on kuitenkin selvästi pienempi.

Esimerkiksi matkustajakohtainen maksu on suorasta lennosta 8,20 euroa ja vaihtoliikenteestä 3,90 euroa, mutta viiden euron turvatarkastusmaksuun alennus ei ulotu.

Jos lento ei osu lentokentän normaaliin aukioloon, Finavia perii maksun pidennetystä aukiolosta tai kentän avaamisesta. Sinällään loogiset maksut lisäävät lentoyhtiön kuluja olennaisesti ja saattavat siksi vähentää pienten kenttien liikennöintimahdollisuuksia.

Finavian hinnaston lisäksi lentoyhtiöille tulevat vielä huolintamaksut kuten matkatavaroiden käsittely ja catering. Itse asiassa Finavia saa tytäryhtiönsä Airpron kautta huomattavia tuloja huolinnasta, turvatarkastuksesta sekä matkustamo- ja asiakaspalvelusta. Airpro toi Finavialle tilivuonna 2019 liikevaihtoa 75 miljoonaa euroa, kun lentoasemaverkosto Helsinki-Vantaata lukuun ottamatta keräsi 69 miljoonaa euroa.

Onkin selvää, että Finavian ja Airpron hinnoittelu vaikuttaa olennaisesti siihen, millaiset lennot verkostokentiltä kannattavat.

Finavia kertoo visiokseen mahdollistaa suomalaisille Pohjois-Euroopan parhaat yhteydet maailmalle sekä edistää Suomen saavutettavuutta houkuttelevana matkakohteena.

Ilmailulaitos muutti nimensä Finaviaksi vuonna 2006. Silloin sen hallinnassa oli 25 lentoaseman infrastruktuuri. Finavia yhtiöitettiin vuoden 2010 alussa, ja tällä hetkellä sen verkostoon kuuluu 21 lentoasemaa, joista 19 palvelee matkustajaliikennettä.

Lentokenttäyhtiö pyrkii strategiansa mukaan vastuullisesti saavutettuun kasvuun ja kannattavuuteen. Finavialle olisi vastuullista viestiä oman kannattavuutensa lisäksi lentokenttiensä alueellisista talousvaikutuksista.

Ennen kuin jokin lentokenttä poistetaan kansainvälisestä liikenteestä, pitää tehdä se kuuluisa kokonaisharkinta. Ei ole suotavaa, että Finavia yksinään päättää jonkin kentän lakkauttamisesta.

Lue myös:
>> Suomalaista lentoliikennettä uhkaa kilpailun näivettyminen
>> Kauas lennot karkaavat

20.5.2020 Lauri Kivinen
0

Osallistu keskusteluun

Tarkista salasana.

Kirjoittajasta

Tomi Savolainen

Tomi Savolainen on yhteiskuntatalousuutisnörtti ja yrittäjä, joka vetää Polkujuoksija- ja Pyöräily+Triathlon-lehtiä. Aiemmin hän työskenteli toimittajana sekä uutis- ja toimituspäällikkönä Talentum Medialla eri julkaisuissa ja digimedian kehitystehtävissä.