Rekisteröinti onnistui. Kirjaudu sisään.

Tervetuloa! Ratkaisemme. Yhdessä.

Tervetuloa! Ratkaisemme. Yhdessä.

Tarkista salasana.

Akkuteollisuuden jytky jäi pimentoon – miksi hallitus kirjoitti 450 miljoonaa sähköautoille?

Sähköautojen akkuja tehdään nykyisin väärissä paikoissa. Selvityksemme perusteella Made in Finland -akku olisi autoilijan ekoteko, koska valmistus tapahtuisi Suomessa vähemmän hiilipäästöjä tuottavalla sähköllä kuin nykyisissä tehtaissa muualla.

11.6.2020 Tomi Savolainen
0
Sähköauton elinkaaripäästöistä akkutuotanto tuo suuren osan, jos akut valmistetaan isolla hiilikuormalla tuotetulla sähköllä.
Saksan valtiovarainministeri Peter Altmaier esitteli 10. kesäkuuta maansa hallituksen vetystrategiaa Berliinissä. Talouskriisin elvytyspaketti sisälsi peräti seitsemän miljardia euroa vetytalouteen eli polttokennoa hyödyntävien autojen ja teollisuuden kehittämiseen. Kuva John MacDougall / AFP / Lehtikuva

Viime viikon hallituksen jättimäisestä 4,1 miljardin euron lisätalousarviosta jäi vähälle huomiolle akkuteollisuuden 450 miljoonaa euroa.

Paljon puhuttu yritysten uusi kustannustuki sai 300 miljoonaa euroa ja laajalti huomioitu peruspäivärahan nosto viiden kuukauden ajaksi 60 miljoonaa euroa. Akkuteollisuuden potti on lähes nelinkertainen korkeakoulujen aloituspaikkojen lisäykseen ja kolminkertainen Metsä Groupin biotuotetehtaaseen liittyviin infrahankkeisiin verrattuna.

Hallitusta on arvosteltu siitä, että talouskriisin korjaustoimissa ei ole käytännössä näkynyt lupailtuja panostuksia päästöleikkauksiin. 4,1 miljardin pakettia kukin lukee tavallaan, mutta akkuteollisuuden kehittämiseen ohjatut rahat ovat iso sijoitus nimenomaan hiilipäästöjen karsintaan.

Asian hahmottamiseksi pitää penkoa akun valmistuksen ja metallintuotannon sekä sähköntuotannon hiilikuormaa. Aloitetaan akuista.

Akun valmistus vie sähköä

Polttomoottoriauton ja sähköauton valmistamisen päästöt eroavat nimenomaan sähköauton akun takia. Oheinen Euroopan ympäristöviranomaisen (European Environment Agency, EEA) julkaisusta poimittu kuva kertoo, miten suuri osuus sähköauton tuotannon hiilikuormasta kertyy akusta. Akun tummassa osuudessa on huomioitu myös akun tuotantoon käytettyjen metallien tuotanto.

Sähköauton ja polttomoottoriauton tuotannon hiilidioksidipäästöt mukaan lukien raakamateriaalien tuotanto. BEV on sähköauto ja tumma osuus syntyy akun tuotannosta. Kuvassa on esitetty pienen, keskisuuren, ison ja luksusauton hiilikuormat. Lähde EEA

Juuri akkutuotannon kokonaispäästöt ovat tuoneet kritiikkiä sähköautoille. Vaihtoehdot ovat kuitenkin vähissä, sillä polttokennoihin ja vedyn jakeluun liittyvä autoteollisuuden tuotekehitys ja etenkin jakeluinfra ovat paljon pahemmin kesken kuin sähköautoissa.

Toisalta ison autoteollisuuden Saksassa koronaviruksen aiheuttaman talouskriisin elvytyspaketti sisälsi peräti seitsemän miljardia euroa vetystrategiaan eli käytännössä polttokennoa hyödyntävien autojen ja teollisuuden kehittämiseen.

EEA:n raportissa siteeratun tutkimuksen mukaan 33–44 prosenttia sähköauton koko tuotantoketjun päästöistä tulee akusta. Etenkin akun elektrodin kuivattaminen ja kennojen valmistukseen käytettävät kuivatushuoneet vievät sähköä.

Samalla tekniikalla valmistetuissa akuissa varauskyky on suorassa suhteessa valmistuksen hiilikuormaan. Mitä isompi akku, sitä isommat valmistuspäästöt.

Akun kennojen valmistus ja akun kokoonpano puolestaan tuovat 3–80 prosenttia kaikista akun hiilipäästöistä loppujen kertyessä raaka-aineista eli pitkälti metallien tuotannosta. Vaihteluväli on hurja ja se selittyy akun valmistusvaiheiden energiaintensiivisyydellä.

Akkutehtaan hiilipäästöihin vaikuttaa nimittäin keskeisesti sen käyttämän sähköenergian tuotantotapa. Sama koskee myös akun raaka-aineita, koska myös metallintuotanto vie hurjasti energiaa.

Suomen mahdollisen akkutuotannon päästöetu piileekin sähköntuotannossa.

Akkuja tehdään päästömielessä väärissä paikoissa

Sähköauton koko elinkaaren aikaisista päästöistä peräti 75 prosenttia saattaa tulla sähköauton tuotannosta, jos auton käyttösähkö on vähähiilisesti tuotettua. Tämä selittyy sillä, että nykyisin akuista valtaosa tehdään maissa, joissa sähkön tuotannosta kertyy kilowattituntia kohden runsaasti hiilikuormaa.

Jo EU-maiden sähköntuotannon keskipäästöillä laskettuna sähköauton tuotannonaikainen hiilikuorma laskisi 30 prosenttiin sähköauton koko elinkaaren hiilikuormasta. Jos Suomessa olisi akkutehdas, se pystyisi huomattavasti parempiin lukuihin sähköntuotantomme ansiosta.

Tällä on suuri merkitys – olkoonkin, että osa Suomen edusta selittyy metsäteollisuuden prosesseihin liittyvällä sähköntuotannolla.

Vuonna 2016 EU-maiden keskipäästöt olivat 295,8 hiilidioksidigrammaa kilowattitunnilta. Suomessa vuosilta 2016–2018 laskettu kolmen vuoden keskiarvo on 141 grammaa kilowattitunnilta eli karkeasti puolet EU-keskiarvosta.

Lyhyellä tarkasteluvälillä varsinkin kesällä lukemat ovat huomattavasti kauniimpia, joten talven kysyntäpiikkien ja vuotuisen vaihtelun takia pidemmän ajan seuranta antaa paremman kuvan hiilikuormasta.

Runsaan vesivoimansa ansiosta Ruotsi ja Norja pääsevät sähkövertailussa Suomeakin parempiin lukuihin.

Akkutehdas ja sen alihankkijoita?

Palataanpa hallituksen 450 miljoonan euron rahoitukseen. Siitä 300 miljoonaa euroa kohdennettiin akkuteollisuuden investointien houkutteluun Suomeen.

Tavoitteena on, että valtion omistama sijoitusyhtiö Suomen Malmijalostus Oy houkuttelisi Suomeen prekursori- ja katodiaktiivimateriaalien tuotantoa. Kyseessä ovat välituotteet, joita tarvitaan sähköautojen litiumioniakkujen valmistuksessa.

Käytännössä sekä Suomen Malmijalostus että yksityiset sijoittajat laittaisivat hankkeisiin rahaa.

Kaiken kaikkiaan Suomen Malmijalostus tavoittelee Suomeen 1,5 miljardin euron investointeja akkujen arvoketjuun. Tähän sisältyisi myös varsinainen akkukennotehdas – joskaan ei välttämättä vielä hallituksen myöntämillä valtuutuksilla.

Mihin kuluvat loput 150 miljoonaa euroa?

Helsingin Sanomat mainitsi, että Suomen Malmijalostus omistaa 70 prosenttia Terrafamesta, joka rakentaa parhaillaan Sotkamoon akkukemikaalitehdasta. Ei ole tiedossa, meneekö potista osa Terrafamelle.

Yksi kohde rahoille saattaa olla Kaustiselle suunniteltu litium-kaivos. Sitä kehittävästä Keliber-yhtiöstä Suomen Malmijalostus omistaa suurimman, 24 prosentin osuuden.

Euroopassa ei vielä ole litium-kaivoksia, joskin muitakin suunnitellaan. Suurien pitoisuuksien kaivoksia löytyy Etelä-Amerikasta, mutta nykytekniikan ja kysynnän kasvun seurauksena pienempienkin pitoisuuksien esiintymät ovat nousseet selvittelyyn.

Litiumin merkitys sähköautojen akuissa luultavasti nousee, sillä ala pyristelee irti monin tavoin hankalasta koboltista. Siitä suuri osa tulee Kongosta eettisesti kestämättömistä oloista. Lisäksi materiaalin myrkyllisyys hankaloittaa kierrätystä. Koboltti on kallista, joten jos siitä päästään eroon, akkujen hintaa saadaan samalla laskettua.

Kaivoksen jatkeeksi tavoitellaan jatkojalostuslaitosta, joka tehtäisiin rantakaupunki Kokkolaan. Laitokseen etsitään kansainvälisiä sijoittajia, joten se menisi ilmeisesti 300 miljoonan osuudesta.

Sähköauton, litiumakun ja kestävän kehityksen nimeen

Energiantuotannon päästöt eivät ole ainoa peruste suomalaisessa akkuinnostuksessa. Hankkeiden tekijät muistuttavat kestävän kehityksen henkeen myös suomalaisen tuotannon eettisyydestä ja vesistöpäästöjen kansainvälisesti tiukoista vaatimuksista.

Kaivokset ja niiden sääntely ovat silti kimurantti aihe, kuten Talvivaaran vesistöpäästöt opettivat. Vesistöt halutaan pitää puhtaina, mutta kovin kestävää ei ole lakaista tuotantoa heikomman sääntelyn ja seurannan maihin.

Kestävän kehityksen perusteita nostettaessa ei olisi yllätys, jos kaivoslain muutostoiveet nousisivat jälleen esiin.

Osallistu keskusteluun

Tarkista salasana.

Kirjoittajasta

Tomi Savolainen

Tomi Savolainen on yhteiskuntatalousuutisnörtti ja yrittäjä, joka vetää Polkujuoksija- ja Pyöräily+Triathlon-lehtiä. Aiemmin hän työskenteli toimittajana sekä uutis- ja toimituspäällikkönä Talentum Medialla eri julkaisuissa ja digimedian kehitystehtävissä.